首都飞机货物物流怎么操作？干了十几年货运的人跟你掰扯清楚

在首都机场货运站待了整整十三年, 从货物收运开始, 经过安检环节, 再到组板操作, 最后到装机步骤, 每个流程的细节都像是刻在了手指缝里那样清晰。

关于首都的飞机货物物流这个事情, 外行人来看就是个简单动作, 也就是把东西塞进机腹里面, 其实里头的水是深得很。今天我就不说那些没用的虚话, 要把自己在实操过程中踩过的坑和里面的门道全都掏出来讲一讲。

首都飞机货物物流怎么选渠道

关于要走客机腹舱运输还是选择包专机运输这种问题, 通常是发件客户提问最为频繁的情况。因为腹舱航班的密度确实是比较高的, 每天都有几十个不同的班次在飞行, 所以它特别适合那些重量在两百公斤以下、而且时效要求并不算是极端严格的普通货物。

但是到了旺季的时候, 舱位通常是非常紧张的, 提前四十八小时去锁住舱位基本上是一个必须遵守的硬性规定, 如果临时再想要找舱位的话, 大概率会被安排到第二天甚至第三天才能发货。

专机或者说是包板这样的运输方式, 特别适合那些像大宗商品、冷链货物以及危险品这一类货, 因为这些货物对温度的控制以及时间的窗口有着非常刚性的要求。

在二零二四年, 我自己经手过一批关于疫苗的冷链业务, 从开始收到运到飞机起飞, 这个时间不超过六个小时, 全程当中对于温度的记录是没有断过一秒的。如果选择的渠道不对头, 那么省下来的那一点运费, 最终全部都要赔进到货物的价值损失里面去, 这样的一笔账, 很多人其实是算不明白的。

首都飞机货物物流时效怎么保证

关于那个时间期限的这个问题, 我见过太多的人了, 他们经常算错，就是从你呀把货送到货运站的那个时候开始算起, 要经过安检, 还要组板, 还有进港廊, 最后才是装机, 按照正常的这个流程的话, 至少要留出3小时的余量才行, 很多那个货代呢他们都会拍着胸脯说可以“当晚能走”的, 但是这个其实是那种理想状态下的情况, 一旦碰到了航班延误了, 或者天气不好临时备降了, 整个链条一断掉那就全乱了套了。

真正能够确保时间要求得到落实的, 关键在于把操作流程中的各个节点提前。例如, 将货物的接收和运输时间尽量往前推, 同时同步进行文件审核工作, 并且在组装货板的时候预留出一定的冗余位置。

我带来的新人经常犯一个错误, 他们直到航班起飞前两个小时才把货物送进来, 这样做基本上就是在赌运气。而有经验的操作员养成的习惯是, 把每一个环节都在航班起飞前四个小时全部完成, 这样剩下的宝贵时间就可以专门用来处理各种突发情况。

首都飞机货物物流多少钱一公斤

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关于报价方面的事情, 其中的水分是非常深的。

从表面上来进行观察的话, 价格呈现出每公斤十几元到三十几元这一区间的不等状态, 然而附加费用才是一个真正具备强大吞噬能力的部分, 地面操作费、仓储费、打板费、报关费、安检服务费, 这些都是被一项一项地叠加起来的, 最终所形成的落地成本, 极有可能达到基础运价的1.5倍甚至更高的比例。

我通常会对客户提出这样的建议, 让他们不要仅仅只关注每个公斤的单位价格这一项数据, 而是应该把从起点到终点整个链路中产生的各种费用都分摊到实物的上面去, 然后计算出一个最终的费用总数。

以一个五百公斤重的批次为例, 虽然它看起来单位价格比较低, 但是如果在运输过程中多向仓库中转一次, 并且再多被存储占用一天的时间, 这样所产生的那些看不见的成本, 比起选择直飞航班来说, 要多出超过百分之三十的数额。

只有把这些账目都 calculation 清楚之后再去做出选择, 这比仅仅为了省下那一点点钱要来得更加切实重要。

干了已经有十三年以上了, 我最大的感受就是这行根本没有一套标准答案可以拿去套用所有的场景, 因为每一个批次, 以及每一个季节, 还有每一条航线, 它们的变量也都是完全不一样的。

那些能够站得稳的人, 其实就是把流程给彻底吃透的那种人, 同时也把冗余给留足了, 而且还把异常情况提前做成预案那种人, 当货在天上飞的那两个小时间段里面, 靠的全都是地面上辛辛苦苦磨出来的那几百个看起来并不起眼的细微末节内容。