首都航空运输无人机到底卡在哪 普通配送啥时候能落地

我在北京从事城市配送物流行业, 到现在已经干了八年之久。最近, 首都航空运输无人机这个词在咱们圈子里出现得特别频繁, 老被人挂在嘴边。有一说一, 我对这类技术的期待值, 比起三年前那会儿, 现在已经冷静得非常多了, 完全不一样了。

它确实是能在某些特定的航线上跑通流程, 能够正常运作, 但是要说它能真正改变当前的配送模式, 这点事情还差得远, 中间隔着好几道非常大的坎儿。不管是空域方面的审批手续、适合飞行的气象时间窗口, 还是单架飞机一次能装多少东西的载重限制, 哪一个环节都不让人省心, 都很麻烦。

今天我就来谈谈我亲眼看到的那些实实在在的行业进展状况。

首都航空运输无人机卡在哪

空域的问题是一个完全解不开的死结。在首都的上空区域, 那里是航空管制执行得最为严格的地区, 航线申请批准的周期非常长, 临时进行调整的代价相当高。我们在今年试飞的三条专门用于医疗急救的航线, 仅仅为了协调空域资源这一件事儿, 就耗费了多达四个月的时间。

在完成每一次飞行任务之前工作人员还需要与空中交通管理部门反复确认当天的气象状况以及航班流动的实际动态情况, 只要存在丝毫的偏差就会直接导致取消飞行计划。对于那些每天都需要完成几百架次配送作业的物流运营场景而言, 目前这种作业流程所能够允许的错误和失误空间是完全没有办法满足实际需求的。

硬件这一端同样是不轻松的。载重能力到底决定了它究竟能够运送什么种类的物品。

目前的这类主流机型, 其有效载荷通常都是在25公斤这个水平上下浮动, 如果是去运送一个普通的快递盒子包裹的话是完全没有问题的, 可是面对生鲜商品以及需要冷链运输的场景时, 它们对温度控制精度和配送时效性的高要求就直接卡死了这些技术上的短板。

特别是在北京这样的地方, 夏天有着非常高温的天气环境, 冬天又有着非常低温的天气环境, 这种情况下的电池性能衰减是非常严重的, 最终导致实际可用的飞行半径不得不大幅缩减到原来设定的六折规模。

这些非常复杂的工程层面的微小细节, 从外部单纯来看设备的各项参数表现可能显得十分光鲜亮丽, 但当真正把这些环节落实到具体的业务运营层面中去时, 所有的压力就全部转化成了实实在在的各项运营成本支出费用。

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首都航空运输无人机咋用

现在的实际运行场景是非常狭窄的。像把医疗物资从机场运到城区, 或者往那些偏远的地方进行应急投送, 这种低频但高价值的任务, 是可以支撑得住成本的。

但是, 大家最关心的那种“我买一个快递, 半小时就飞到楼下”的情景, 在短期内是不太现实的。因为单架次运行的成本, 比起人力配送来说, 仍然是更高的。除非能把架次的密度拉起来, 可是架次的密度又要受到空域和审批的限制。

比较有意思的一点是, 有部分园区和医院已经开始进行所谓的最最后三公里的试点工作。无人机并不会直接飞到用户居住的地方门口去送货, 而是会先到社区里面设立的专门放货的地点进行落地卸货, 然后还需要依靠人工的方式来把剩下的那最后一公里给补充完成。

这种模式在一定程度上算是做出了一些妥协行为, 不过至少已经成功地把整个操作流程给运行通顺了。根据我的大致预期, 在未来两年的时间内, 以及往后三年的这段时间里, 首都城市方面的市政应急响应场景很有可能会成为无人机技术最早实现规模化应用的具体切入点。

至于面向普通消费者的配送服务领域, 则还需要继续等待一段时间才能见到规模化的大规模推广与使用。

搞运营这一行的人, 在面对这件事的时候, 最忌讳的事情, 就是把PPT里面写的那些所谓的愿景, 直接当成时间表来对待。首都航空想要把运输无人机真正投入使用的这个事情, 在技术层面其实并没有那些根本性的障碍。

真正难的点在于, 要把审批流程、保险产品、责任到底是归谁所有, 还有如果出了事怎么应急兜底这一整套制度全都理顺并跑通。只有当这些制度全都通畅了, 飞机自然就能飞起来了。我个人进行的判断是, 到2028年前后这个时间点, 北京至少能够稳定且顺畅地运行十几条常态化的航线。

可是, 在那个时间点到来之前, 大家最好不要抱着太大的期望, 觉得它就能替快递员去干活。