首都航空货运货运站怎么发货，操作流程和运费时效讲明白

做货代这行十几年了, 跟各种航空货运站打交道不算少。首都航空货运站这几年的业务量上涨得很明显, 很多中小货主是第一次走这条线。这些人头脑里最转不开的就三件事: 货具体怎么交、运费到底怎么算、从发货到着陆要多久吧。把这几个问题掰开了讲清楚, 比翻半天官网手册管用得多。

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发货的流程其实在很大程度上是不具备高难度的, 货主这个主体可以选择直接把货物运送至首都航空货运站进行处理, 或者也可以选择寻找当地具备相应资格的货运代理来代为执行操作的相关事务。

在完成到达站点这一环节之后, 首要任务是接受安全检查以及进行货物的重量和体积方面的复核工作, 通常情况下这一过程只需要花费二十分钟到半小时的时间即可完成。

紧接着由站点方面在系统内部建立相应的订单信息, 将货物的具体品名、数量、期望的目的地以及对应的航班号等相关数据录入进去, 此时货主就能够获得一张货运单凭证, 该单据上会明确标注一个唯一的追踪号码, 后续的查询货物状态以及对账等工作都严重依赖于这一号码。

如果是鲜活货物, 或者是需要冷链运输的东西, 又或者是属于危险品的范畴, 那都一定要提前去跟车站方面做报备的这个动作。你要走那个专门的、单一的申报通道才行。好多人在头一回往这边发快递发货的时候, 往往会忽略掉前面说的这一关键步骤。

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等货都已经运到目的地车站去了以后才发现, 居然缺少了必要的申报名单或者证明文件。这种情形下没有别的办法, 只能把这批货压着, 顺延到下一班次再发出去。这样做的话就白白地多耽误一整天的时间, 等到一年当中的业务旺季时候, 这个后果所造成的代价就会变得更加严重和巨大起来。

包装这件事, 是特别容易踩坑的一个环节。首都航空对于包装的标准, 卡得是比较死的。外包装的情况必须是能够承受堆叠的压力这样的存在。液体的类别, 是必须去加上防漏托盘的。而易碎品, 则是必须有防震内衬的存在的。我在前两年这个时间里, 见过一批精密的光学仪器。

发货的时候图省事, 用了普通快递的纸箱。等到到达收货方的那里的时候, 已经是磕了两个角的样了。结果是赔了一笔不小的数目的钱的这个事情发生掉了。所以在发货之前那个时间点上, 是老老实实地按照航空货运的包装规范来去做的这样一个行为, 这笔钱是真的不能省掉的这个结论是得出来的情况。

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快递时效具体要按航线看。国内线路上面, 北京飞广州、上海、成都这些干线运输时, 快件当天或者次日基本就可以到达签收地点, 但在运输旺季偶尔会额外多压半天时间耽误送达速度。

国际线路跨度方面则大不相同: 飞往欧洲方向大概需要三到五天时间, 前往北美地区则需要五到七个工作日才能处理完相关手续, 东南亚地区只需要两到三天就能完成配送。

但是以上说的都是正常运行状态下的预估节奏, 如果遇到航班临时调整情况、中转口岸海关进行抽查环节、或者目的地当地天气恶劣影响行程等突发因素存在时, 整体交货时效就会向后推移延迟完成。

当我们在跟客户报告时间的时候, 千万不要把最短的时效当作一种承诺, 一定要留出那么一到两天的缓冲空间, 这样的话, 后面会遇到的那些被动的情况就会变少很多。

还有一个人很少会把它计入在内的隐藏时间, 也就是末端提货环节和配送环节。货物落地达到目的站以后, 收货一方需要前往提取提单并且安排卡车来进行转运操作, 在这段期间里面又必须额外的增加半天到一天的时间段。

把整体情况综合计算下来的话, 国内线路从交付货物给对方直到对方完成签收动作, 大约需要花费一到两天的时间。如果是国际线路的话, 那么在此基础之上还要额外再添加两到三天的时间。

这些具体的数据数字, 是经过我和几个长期负责这条具体线路的代理人员反复不断地进行核对和确认之后得到的结果, 所以基本是和实际情形能够对应得上的。当情况真的拿不准的时候, 可以把那个追踪号输入到系统里面去进行查询, 这样相关的节点状态就可以看得清清楚楚了, 这种做法在效率方面比口头问要好得多。

把流程给梳理顺当, 在时效方面务必预留出充足的余量, 在包装环节坚决不减少必要的成本支出, 如果选择走首都航空的这条货运专线, 那么在绝大多数的情况之下, 货物都是能够比较顺利地、安稳地实现最终交付目的的, 倘若真的是偶尔遭遇到了某些特殊的货品类型, 那么一定要提早和目的地的站点相关工作人员进行沟通并打个招呼, 这种方式相比于等到事情发生之后再去临时补充各种复杂材料来说, 其优越性是远超十倍的。